��oj 40   22.01.2008
прва страница линкови контакт
Најнов број
Импресум
Маркетинг
Архива
Пребарај
Насловна

Претходен број


Броеви комплетно
достапни за читање
on-line

Број 38

Број 37

Број 36

Број 35

Број 34

Број 33

Број 32

Број 31

...

12

ШТО ГО УРНА ХЕЛИКОПТЕРОТ - ЧОВЕКОТ ИЛИ МАШИНАТА

Истрагата треба да даде одговор за трагедијата кај Катланово. Засега е сигурно дека леталото не експлодарило во воздух

пишува: ЉУБОМИР КОСТОВСКИ
l.kostovski@globusmagazin.com.mk

фото: Архива „Глобус“

По деновите на тагата по 11 изгубени млади животи, земјата забрзано започна да ги плете приказните за причината за трагичната несреќа кај катлановско Блаце. Официјалната истрага најави дека ќе ги „стегнува“ изворите на информации, убедена дека постои „отчукувач“ на детали, а испратените снимки од видеорикордерот во Израел, земја каде што тој е вграден, не остава простор за какви било дополнителни, релевантни информации да се добијат пред три недели. Медиумската инспиративност во доменот на шпекулациите, секако, ќе остане во игра, а за тоа постојат најмалку два загревачки фактора (освен битката за пазарот) - најавената кадровска вртелешка во Владата, а потоа и најавените предвремени избори. Премиерот, секако, добро го проценил ова кога по една-две бурни ноќи со шпекулации кој министер каде ќе оди истакна дека нема да има реконструкција во Владата, односно дека нема да има ниту предвремени парламентарни избори, свесен дека во услови на неопходност некој, сепак, да биде виновен за ваква голема трагедија, работите во областа на кадровската политика можат да отидат евентуално во непосакуван правец.

ПРОБЛЕМИ Сите локални и неофицијални разработувања на настанувањето на падот на хеликоптерот укажуваат дека леталото во Македонија влегло без да има знаци на некакви технички проблеми, а разговорот со контролата се одвивал нормално. Проблемите настанале во мигот кога поради слетување на патнички авион, хеликоптерот на АРМ добил наредба да заврти некој круг повеќе. „Седумнаесетката“ со 11 воени лица во својот труп не направил ниту еден цел круг - при полукружното свртување, пилотот јавил дека има проблеми со висиномерот и со притисокот во кабината. Познавачите на хеликоптерското работење сметаат дека пилотот рекол „потисок“ место „притисок“. Во малата долинка кај катлановско Блаце, која оди речиси паралелно со движењето на автопатот Скопје – Куманово, очевидците говорат за обид на пилотот да не удри во викендичките, со низа брзи маневри што довеле, сепак, поради губење на височината, до удар со опашката во една ограда и потоа до превртување на хеликоптерот на покривот, по што во контакт со земјата на леталото дошло до експлозија.

Форензичарите беа први и засега единствени кои си ја завршија работата - освен што ги идентификуваа телата, тие децидно тврдат дека загинатите 11 припадници на АРМ настрадале од физички повреди, а не од топлинската енергија на експлозијата, што ги ограничува можностите со кои се шпекулираше дека хеликоптерот можеби е погоден од земја или, пак, од некоја друга причина експлодирал додека летал.

Официјалните извори говорат дека од трите извори на сознанија за работењето на машината и постапките на пилотот (флај рикордерот, видеорикордерот и магнетниот запис) мериторна може да биде само кутијата со видеозаписот! Ова ги збунува луѓето со кои контактиравме (пензионирани пилоти) кои велат дека станува збор за уреди кои мора да бидат отпорни на најсилни удари и на највисоки температури. Ова особено важи за можеби најбитниот уред за откривање што се случувало со „Ми-17“ пред да се урне - магнетите записи, кои сведочат за различните параметри на летот, како што се височината, брзината, чекорот на елисата, движењето на носечкиот ротор, страничното навалување... Притоа, според познавачите на работата на овој уред, познат како Сарп-12, тој не ги исчитува докрај параметрите за работа на моторот и тој, ако е во состојба да биде испитуван, треба да го видат во Русија.

ФАКТОРИ Безбедноста на летањето, според еден од најголемите познавачи на хеликоптерите Стјепан Дума, искусен пилот, долгогодишен наставник и инструктор на летање, се одвива во знакот 4М (man, mashine, medium, misison, односно зависи од човекот, машината, средината и задачата). Според статистиката, во која влегуваат и т.н. цивилни летови, дури во 90 отсто од несреќите факторот човек е најбитниот. Безбедноста на хеликоптерот, според Дума, зависи од вложувањето во таа насока - иако тука постојано има проблеми поради тоа што се работи за навистина скапи делови. Македонските пилоти, според неофицијални извори, биле дообучувани во Израел за да се снајдат во најтешки услови на летање, па оттаму факторот човек можеби е под најмал прашалник. Но, од московски извори деновиве пристигна вест на производителот во кој се вели дека надградбите што се вршени врз нашите „Ми-17“ (токму во Израел за таа намена за сега паднатиот хеликоптер се дадени речиси 2 милиона евра) го оптоваруваат компјутерскиот систем во леталото и тоа доведува до негова „конфузија во размислувањето“.

Според она што се говореше во јавноста за одржувањето на руските хеликоптери во нашата армија, ако го земеме како пример периодот пролет- лето 2002 година, доколку се потсетиме, владееше вистинска турканица во врвот на државата и во Генералштабот, како што пишува „Вест“. Хеликоптерите „Ми-8“ и „Ми-17“, наводно, биле предолго приземјени, поради, како што вели веста, „нелогичните потези на надлежните структури на одбраната, во стилот - најди најповолен сервисер, уплати аванс, па откажи му поради поскап ремонт“. Цената на ремонтот за еден „Миг 17“, инаку, според понудата на унгарски сервисер изнесуваше 635 илјади долари; украинската понуда дадена во таа година е најевтина (467.700 долари), а чешката е најскапа - изнесува 797.268 долари по апарат. Проблем со сервисот во Украина што го доби тендерот е што дотаму и назад еден хеликоптер веќе троши 20 часа лет. Да не говориме за трошоците за горивото и за платениот престој на пилотите. Според некои податоци, делови од хеликоптерот оделе на ремонт во Словачка и во Чешка, така што за да добиеме целосна слика, постои целосна турли-тава.

За да сфатиме дека проблемите со одржувањето на овие машини не се само наш белег, туку се можеби дел од балканската инертност, особено кога е во прашање одржување на техниката, да се потсетиме дека во јули минатата година во касарната во Вуковар се случи несреќа која по некои елементи потсетува на трагедијата што неодамна ни се случи во Катланово - само што полета еден воен хеликоптер од типот „Ми- 8“ (основна верзија на апаратот како и „Ми-17“), по една минута лет се урна долу, пред очите на стотици набљудувачи. Загинаа три лица, а деветмина беа тешко повредени. Истрагата се' уште не е завршена, а според хрватските колеги како да не се сака ниту да се заврши и да се откријат причините, апаратот односно она што останало од него е однесен во базата во Нова Горица и таму тој стои на отворено, незаштитен од невремето... По тој повод, многу прав крена изјавата на најодговорниот за исправноста на леталата од типот „Ми-8“ рускиот потполковник во пензија Сергеј Пан, кој заедно со неколку колеги од Црвената армија, инаку воени инженери - ветерани, беше истеран од таа функција во септември 2002 година. Потполковникот денес е на работа во Словачка, истакна во интервју за „Национал“ дека бил избркан „од воздухопловната мафија во Армијата“.


Потполковникот Пан вели дека на Балканот постојат испорачители на делови „од гаража“

МАНГУПИ Веднаш по престанувањето на воените дејства во 1996 година, кога „Ми-8“ немал веќе воени летови, касарните ги „окупирале“ многу посредници кои нуделе фалш делови или оригинални делови на кои им изминал рокот. „Ги знаев шифрите и деловите за хеликоптерите и веднаш, дури и по хартијата (Русија никогаш нема квалитет во тој домен), имав основа да се сомневам дека се подметнува нешто што не е оригинално. Но, имав притисок да примаат такви делови и тие да се исплатат“, вели Пан.

„Деловите можат да бидат оригинални, но може да не е документацијата. На пример, ако некој дел што има работен век од 2.000 часа, на фалсификуван документ ќе се напише дека не бил во функција воопшто. Може да стои дека е произведен во 1998 година, а да е постар за една деценија, што значи дека резусот на материјалот е дотраен, а вие ќе мислите спротивно. Нешто слично како и кај автомобилските гуми, кои можат да бидат неискористени, но со време го менуваат квалитетот“, вели овој руски стручњак.

Сергеј Пан вели дека оригинални делови може да гарантира само рускиот извозник „Рособоронекспорт“, државна фирма и дека други канали нема. Таа е поврзана со сите фабрики кои го произведуваат овој хеликоптер - главниот редуктор и агрегатот на трансмисијата доаѓа од Санкт Петербург, моторите од украинското Запарожје, носечкиот ротор од Казан, моторот на опашката од Москва... Овој соговорник вели дека Балканот „врие“ од такви типови кои нудат делови „од гаража“ или од стари воени залихи, споменувајќи и едно име - извесен Јуриќ од „Соко“- Мостар.

Нашата потрага по оваа фирма откри дека зад тоа име во дворот на „Соко“ во Мостар навистина се наоѓа фирма на споменатиот Јуриќ, кој официјално остварува годишен промет од еден милион евра, што е ситен износ ако се работи за дилер на делови за хеликоптери. Фирмата се вика „Пластика“ и дури конкурирала за добивање некаква европска помош преку развојните фондови. Но, многу често зад фирмите со една пријавена дејност се крие сосема друга, а на тоа алармира и професорот во пензија Ѓорѓе Марјановиќ во една од своите колумни во „Шпиц“, тврдејќи дека бугарска фирма е посредник во ремонтот на нашите хеликоптери и дека таа официјално се занимава со преработка на дрво. Поплаките за деловите на Јуриќ се битни ако македонските летала се поправани во рамките на мисијата АЛТЕА во Босна и Херцеговина, што треба да го проверат истражните органи. Според толкувањата на воздухопловните органи по секои 50 часа следува задолжителен ремонт на хеликоптерот, а за да биде леталото навистина „фит“ и рентабилно, тоа би требало да има 500 часа лет годишно, што говори дека механичарите тука имаат честа и голема работа и во нормални услови. Многу е веројатно дека токму во оваа област официјалната истрага ќе биде најмногу сконцентрирана.

Од аналите на ЈНА: Колнатиот скопски аеродром

Во историјата на военото воздухопловство скопскиот аеродром како да е запишан со црни букви, особено во почетокот на постоењето на ЈНА. Изгледа доста необично, но со Скопје и подоцна аеродромот крај Петровец, како и со неговата контрола на летање, се поврзани многу трагични губења на животи.

Посебно се издвојува фамозната 1948 година, кога на скопската локација се изгубени 5 авиони од типот „Јак 3“, со исто толку пилоти. За сите нив се вели дека се запалиле во текот на летањето, што ја исклучува грешката во наведувањето и говори за технички дефекти на машините. Еден живот е загубен во летото таа година, а останатите во текот на есента, позната по напнатоста поради судирот со земјите на т.н. реален социјализам. „Јак-3“, авион едносед, ловец кој во она време развивал најголема брзина на светот, бил мртовечки ковчег за уште 6 пилоти кои загинале во близина на нашиот аеродром (тој тогаш бил во сегашната населба Острово) во одделни несреќи во втората половина на 1949 година. Имињата на пилотите за овие несреќи не се наведуваат. Но, се знае дека кај аеродромот во Петровец, во лет на авионот „Јак-3“, загинал поручникот Алберт Лакота (август 1951).

Потоа, повеќе години нашиот главен град не се споменува како место од каде што доаѓаат вакви непријатни вести, за во мај 1955 година тука да падне поручникот Сретен Живковиќ со новиот американски ловец „Ф-84“, од кои подоцна ќе настане современиот југословенски ловец „Орао“. Ваквите несреќи веројатно се должат и на преминот од советска на американска воена технологија. Советските летала не биле веднаш напуштени, па оттаму дошло до нова несреќа во „Јак-9“ во близина на Скопје (јуни 1956) во која загинал капетанот Томислав Петковиќ. Нашиот главен град се споменува во црните хроники и во јануари 1958 година, кога се запалил авионот „Ф-84“, а пилотот Саво Рашета скокнал од него, но не му се отворил падобранот. Со таков ловец на истото место ќе настрадаат и пилотите Љубомир Димитриевски, кој бил на обука (март 1958) и поручникот Милија Јелиќ. Потоа ова подрачје одново не се споменува многу во аналите на ЈНА, се' до 1968 година, кога пилотот Миле Буљан не успеал да се провлече под далновод кај селото Романовце со ловец „Ф-84“ и загинал.