��oj 73   09.09.2008
прва страница линкови контакт
Најнов број
Импресум
Маркетинг
Архива
Пребарај

Претходен број


Броеви комплетно
достапни за читање
on-line

Претходен број

Број 70

Број 69

Број 67-68

Број 66

Број 65

Број 64

Број 63

Број 62

Број 61

Број 60

Број 59

...

42

СО ДВОКАТНИ АВТОБУСИ НАПРЕД ВО МИНАТОТО

Враќање на двокатните автобуси. Проблеми во врска со цената, функционалноста и експлоатацијата на новите автобуси. Ако за 4,4 милиони евра се купат 100 лејланди, тие би чинеле десет пати под својата пазарна цена

пишува: Љубомир Костовски

l.kostovski@globusmagazin.com.mk

фото: Никола Јакимов

По музејот на восочни фигури со кој ќе се соочиме со познатите лица од историјата, по одобрувањето на идејата за изградба на неколку објекти од поблиското минато на Градскиот плоштад од типот на Офицерскиот дом, црквата „Свети Никола“ или Народниот театар, скопјани треба да добијат уште и двокатни автобуси кои ќе бидат уште еден „бисер“ од предземјотресната разгледница на главниот град. Британските „лејланди“ ни се вратија во своевидниот континуиран времеплов на Владата на Груевски летово, откако беше поништен тендерот на ЈСП за купување на 50 автобуси со помош на владина донација од 4,4 милиони евра, за малку подоцна УО на јавното претпријатие, по сугестија на Владата, да го отвори патот за спомнатите даблдекери, како што ги викаат Британците, кои уште кон крајот на минатиот век започнаа да ги повлекуваат од улиците !

ДОНАЦИЈА Ова ги разжести односите Влада- градоначалник на Скопје, бидејќи, очигледно на „Илинденска“ б.б се готват преку донацијата на градот да одредуваат дури и тип на автобус, а богами и година на производство на машините што треба да им служат на граѓаните во јавниот транспорт и без притоа да се понуди макар една буква анализа од каде потребата некој наеднаш на Балканов „да се прави Англичанец“. Дека Владата не се шегува говори и податокот дека на неколку последни седници што ги водел премиерот (25 и 26 август) одлучено е централната власт да си распише и тендер, па на граѓаните - така да се каже - да им ги тутне двокатните автобуси, 100 плус два, со поттекст дека на понудениот автобус марката и годината на производство белки нема да му се гледа, а сепак, евентуално, ќе влијае на исходот на пролетните избори за лордмер на Скопје!

Сигурно е дека градскиот автобуски превозник, по повеќедецениско плачење за финансиска помош, заслужува да се најде во републичкиот буџет за да го обнови темелно својот возен парк. Да не заборавиме дека актуелниот градоначалник, преку Европската банка за обнова и развој, обезбеди преку производителот ДАФ да се купат 300 нови автобуси, при што 35 отсто од нив би биле грант! Средства за другите автобуси требаше да бидат обезбедени преку поволен кредит на ЕБРД за кој градот не можеше да биде гарант, па се побара тоа да биде Владата. Тогашниот министер за финансии, Никола Поповски, одби да го стори тоа и зделката пропадна, иако се работеше за возила кои беа приспособливи за возење на евтиниот гас, беа според тогашните еколошки критериуми (Е-3), имаа автоматски менувач и клима- уреди, што би биле спас за лентите горештини кои едноставно го уништуваат здравјето на патниците!



ГАРД Владата на Никола Груевски го симна гардот кон градските „вози мајсторе“ и се согласи место гарант да биде донатор на средства и за спомнатата сума од 4,4 милиони евра се распиша меѓународен тендер за купување на 50 автобуси на кој, неофицијално, се јавиле најпознатите светски произведувачи со возила кои веќе имале мотори од стандардот Е-4. Се работело за нископодни автобуси, единечни и двојни, кои би можеле да се возат на економичен погон. Но, тогашниот УО, на чело со директорот Орце Георгиевски, без консултации со Градот, го поништил тендерот. Донесена е одлука да се оди кон двокатни автобуси, одново без никаква усна или писмена анализа, освен под притисок дека оној што ги дава парите белки треба да одлучува и за видот на возилото?

Градоначалникот Костовски го смени директорот и на неговото жешко место во овој момент се наоѓа Александар Бошковиќ. Тој не' информира дека ЈСП во новата тендерска комисија дава само еден член, а дека другите ги даваат владини министерства и институции (по еден министерствата за финансии и за транспорт, еден кабинетот на премиерот и Бирото за јавни набавки). Никаде не е спомнато дали ќе се прави нова анализа пред да биде објавен тендерот, но составот секако сугерира дека купувањето едноставно излегува од ингеренцијата на Градот, а преку претставникот на ЈСП, ако е утешно, барем е во видокругот на идните шофери.

Јован Христовски, одговорен за Секторот сообраќај во Градот, вели дека одлуката на Владата за купување двокатни автобуси едноставно не се потпира на никаква видлива анализа. Таа во основа само ќе ги зголеми проблемите со јавниот транспорт, наместо да ги разрешува или да помогне во настојувањето на градот да им го олеснува транспортот на граѓаните со трамваи, со приспособување на постојната железница или со купување на автобусите кои се покажаа како многу попрактични од кои било досега - зглобните, кои во времето кога се појавија тие беа нарекувани „хармоника“ или според популарната двојка музичари Живковиќ - „Тине и Радојка“.

- Не е проблем ако во градот како атракција има два-три вакви двокатни автобуси, но да се урне постојниот концепт на превоз за да се воведе еден стар, надминат, тоа е големо и беспричинско уназадување на јавниот транспорт! - вели Христовски, кој стриктно додава дека не постои ниту една анализа зошто Владата се одлучила за даблдекерот.

Неговиот колега од секторот, Ѓорѓи Тодоров, кој вршел анализа на потребите на градскиот сообраќај, вели дека кај зглобните автобуси се превезуваат 200 патници, кај единечните 120, а кај двокатните би имало меѓу 80 и 90 места. Излезноста на вратите кај двокатните е мала, заради тоа што од едната врата веднаш би се одело нагоре, на вториот кат, а кај зглобните постојат 6 врати од кои може патниците да излегуваат и влегуваат во исто време, што ја зголемува брзината на превозот. Потрошувачката на горивото кај даблдекерите веројатно би била поголема, а стабилноста и безбедноста на превозот битно намалени.

- Место со еден зглобен автобус со кој ќе превезуваш во исто време повеќе од 200 патници да плаќаш еден шофер, ќе мораш да се одлучиш во шпицовите да пуштиш два двокатни автобуси и да плаќаш двајца шофери. Каде е тука логиката? - прашува Тодоров.

Превозот во Скопје на автобуси кои се високи над четири метри значи соочување со проблемот на подвозниците („примаат“ само возила под 3,5 метри), воведување посебна култура на превоз (на горниот кат не е дозволено стоење), неможност од одбегнување на калабалакот на скалите, нестабилност на автобусот (зголемена височина, скусена должина), непријатност за патниците кога треба да излегуваат на станица, а се работи за пат или улица со наклон...

- Нашите автобуси ги пренасочуваме на користење на гас од типот CNG, кој е за 130 пати порентабилен од нафтата, не' убедува техничкиот директор во ова претпријатие, Стојче Јовановски, кој на ова место е од 2 мај годинава. „За нас најрентабилно би било ако би имале во иднина повеќе возила кои би биле адаптирани или веднаш би биле подготвени да го користат ова гориво. Британските двокатни возила или оние кои се нивна замена, не се приспособливи за вакво гориво. Инаку, „Макпетрол“ во нашиот круг изгради станица за гас вредна 900 илјади евра!

Според зборовите на наши соговорници од скопска Автокоманда, на Скопје би му биле доволни 400 автобуси во која била сопственост за да се задоволат неговите сегашни потреби. Приватниот сектор располага со неколку стотини автобуси кои се со огромна старост (најчесто над 20 години), а ЈСП располага со 300, од кои само 200 се на улиците, додека другите стојат како „лута резерва“. Околу 30 автобуси засега се на евтиниот гас.

Цената на еден даблдекер, кој сега се произведува во САД од фирмата „Денис“, изнесува околу 400 илјади евра. Ако се работи за тендер со пари кои остануваат колку што беа (4,4 милиони евра), јасно е дека можат да се добијат максимум само10-11 автобуси! Доколку станува збор за некаков подарок кој само се „преподарува“, не би бил потребен тендер? А ако се работи за стари возила, тоа значи дека Владата купува кршеви со кои сака да ни се додворува. Ако портпаролот Боцевски вели дека купените возила ќе имаат и клима-уред , добро, можеби ќе ни биде полесно ако знаеме дека барем климата ќе биде нова.

Оние модели кои сега ги користи ЈСП чинат од 150 илјади евра (единечни) или 180 илјади (зглобните), па за сумата наведена погоре реално можат да се земат околу 40- ина автобуси.

И од авион се гледа дека Владата прескокнува некои вообичаени формули при купување двокатни автобуси. Процедурата не може да ја одредува Владата сама, бидејќи тоа и не се нејзини пари, туку на граѓаните. Ним секако не би им било мило некој со нив да прави театар. Дури и да се работи за обична сентименталност кон даблдекерите, таа не смее да се дозволи во многу практични нешта како што е превозот. Или можеби и Владата, во рамки на атмосферата во својот кабинет, сосема наскоро ќе одлучи да ги менува „аудите“ и „мерцедесите“ во возниот парк со модели од типот „фиат 500“, кои се појавија одново на пазарот? За да се биде доследен во сентименталноста, нели? 

Лондон се ослободи од двокатните во 2005 година

Даблдекерот замина во музеите

Кога авторот на овие редови со една синдикална делегација беше во посета на јавниот автопревозник од Шефилд уште во мај 1996 година, се увери дека славните даблдекери се исфрлуваат од улиците на островот. Изненадувањето кај дојденците беше големо, бидејќи се работеше за возила со статус на мит, но беше објаснето дека „лејландите“ не се за новите времиња. Хулиганството кај младите е толкаво што на горниот кат се случувале тепачки, имало дури и убиства, а столчињата секогаш биле оштетувани, па третата смена во депото морала до утрото да ги менува со нови. Претпријатието од Шефилд, кое ги покриваше и соседните големи градови во земјата, сметаше дека рентабилноста треба да се бара во нови модели на четири тркала, но пред се' во подземната и надземна железница, на што веќе конкретно и се работеше.

Дека не станува збор само за некаков „локален муабет“ покажа и фактот дека последниот црвен, двокатен автобус со отворен влез на задниот дел, големиот „рутмастер“, по половина век служба на лондонските улици, за последен пат ја извози својата патека во ноември 2005 година, што беше проследено со многу сентимент и со специјални емисии во Британија. Илјадници патници тогаш излегоа на улица да го испратат славното возило. Лондонските сообраќајни власти јавно кажаа дека двокатните ќе бидат заменети со поштедливи и, исто така, големи автобуси.

Во неговиот успешен полувековен живот „routemasterot“ стана икона на Лондон, се појави на безброј разгледници, а од некоја причина - стана симбол и на „веселите шеесетти“. Но, сега тие се стари, малечки и тешко пристапни возила, изјави пред камерите на Би-Би-Си, Питер Хенди, директор на Лондонскиот транспорт во ноември 2005 година, кој додаде „дека се потребни возила на 21век“. Со ова се согласи и Сем Мaлинс од Лондонскиот сообраќаен музеј, кој вели дека никој не сака луѓето и натаму да се возат во „спачек“ или стар „фолксваген“, автомобилите од ерата кога беше дизајниран „рутмастерот“. Големите црвени даблдекери ќе преживеат, за превоз на туристи - но без познатото скокање во и од нив од малата издадена платформа на задниот дел и без кондуктери.

Инаку, фабриката за автобуски мотори „Лејланд“ е формирана 1896 година од семејството Спарер. Подоцна е национализирана, а од 1986 одново е вратена во приватна сопственост и е дел од корпорацијата „Ровер“. Името „Лавовска земја“ (Лејланд) доаѓа заради името на градот во кој фабриката опстојувала со децении и се наоѓа во покраината Ланкшир. Во 1955 година се прави фабрика во Индија (Ашок Лејланд). Во 1988 година фабриката се дели на две компании - едната произведува автобуси, другата трамваи, а преземена е од холандскиот ДАФ според системот „менаџмент бај аут“. За време на Втората светска војна дел од производството беше наменето за војската- во компанијата се произведуваа пустинските тенкови кои му помогнаа на генерал Монтгомери да победи во Северна Африка.

Како „лејландите" дојдоа во Скопје

Подарок за Тито од британската кралица

Претпријатието за градски сообраќај било формирано со одлука на Извршниот народен одбор на Скопје од 11 јули 1947 година, а почнало да функционира на 17 јануари 1948 година. Се почнало со седум автобуси и 15 вработени, а во првата година поминале 32.000 километри и превезле 375.000 патници. Првата редовна линија била број 2, од Кумановска трошарина до Градскиот парк, а потоа се вовела и линијата број 3, од Автокоманда до населбата Водно. Првпат во претпријатието набавиле нови автобуси во 1949 и 1950 година од типот „рено“, а во 1953 година купиле двокатни возила од англиската марка АЕЦ. Во претпријатието се' уште се раскажува анегдотата од тоа време, кога некој патник го прашал возачот до каде оди автобусот. Кога тој му одговорил „до Офицерски“, патникот прашал „а горниот?“.

Двокатните автобуси во тогашна ФНРЈ доаѓаат по посетата на маршал Тито на Лондон во 1953 година. Истражувањата не покажуваат дали тие се подарени или дадени по многу ниска цена, но факт е дека се делени „по разрез“ и еден број од нив е доделен на Скопје. Скалите на овие автобуси беа веднаш до задниот влез, каде што стоеше и кондуктерот и тој се' контролираше оттаму, а билетите беа три денари, пари за кои тогаш можевте да купите еден дневен весник и еден неделник или во сегашни пари околу 65 денари, што за тој стандард и не беше мала сума! Според пензионираните шофери, како што е 78-годишниот Бојан Спасовски, кој една година крстосувал низ Скопје со двокатните автобуси од марката „лејланд“, правени се доста преправки за возилата да се приспособат за употреба, бидејќи, вратите биле на обратната страна. Постојано имало проблеми со подвозниците, па еден заборавен шофер во 1958 година изумил дека автобусот има два ката и поминал под подвозникот во населбата Црниче и го урнал горниот кат, за среќа без жртви, бидејќи немало патници. Авторот на овие редови се сеќава од своето детство дека двокатните имаа проблем и со струјата од бандерите која беше носена низ улиците на пониско ниво од автобусите и често доаѓаше до сериозни инциденти. Најчесто тие се случуваа на улиците кон последната станица Чаир (тогаш ја немаше „Цветан Димов“, па автобусот се пробиваше низ малите сокачиња крај отворената Серава).

Двокатните беа добри за оние што патуваа, да речеме меѓу двете последни станици (тогаш од Градски парк до Автокоманда), па оние кои седеа горе не им пречеа на оние патници долу, кои одеа на покуси релации. По земјотресот во 1963 година сите двокатни возила биле дадени во Сараево, каде што се користеле уште многу години. Во 1961 година во Нови Сад беше изграден погон на „Лејланд“ и таму се произведуваа автобуси на еден кат, само малку повисоки, кои биле добри, особено за зимски услови. Шоферите се фалеа со нив, а ние ги имавме во сообраќај по 1964 година и неколку години беа дел од нашиот амбиент. Дел од „лејландите“ завршија во оној композит од автобус кој јубилејно се извозе на нашите улици неодамна, по повод прославата на 60-те години Градски сообраќај, кога помирливо во него седнаа вицепремиерот Ставрески и лордмерот на Скопје. Кој ќе помислеше тогаш дека папочната врвца на Владата со „лејландот“ можеби е подолга, отколку што е вообичаена за онаа што произлегува од емоциите, особено што во Владата седат луѓе кои овие автобуси можеле да ги видат само на разгледници.